150 Jahre Werrabahn – eine Geschichte der verpassten Chancen?

Ab Herbst 1947 fuhren die Züge auf bayerischer Seite zunächst bis zum Grenzbahnhof Görsdorf, ab Sommer 1948 waren zwischen Coburg und dem hessischen Gerstungen wieder durchgehende Güterzüge vorgesehen, denen bald Personenzüge folgen sollten. Zu diesem Zweck wurde die Werrabahn vollkommen wiederhergestellt, einschließlich der Fernmelde- und Sicherungsanlagen. Die Fahrpläne lagen schon fertig vor, und für die Ruhkohle zur Befeuerung der Lokomotiven war gesorgt. Leider machte die Verschärfung der Berlin-Krise im Frühsommer 1948 diesen hoffnungsvollen Plänen ein Ende. Und weil die Sowjets in der Zeit der Blockade die Schienen zwischen Eisfeld und der Grenze demontierten, verschlechterten sich auch die Voraussetzungen für eine Wiederinbetriebnahme nach Aufhebung der Sperrmaßnahmen.

Alle Hoffnungen waren jedoch noch nicht geschwunden. Im Zuge der Beendigung der Blockade signalisierte die Bahnverwaltung der sowjetischen Zone im Helmstedter Abkommen vom 11. Mai 1949 die grundsätzliche Bereitschaft, den Zugbetrieb auf der Werrabahn als Durchgangsverkehr wieder aufzunehmen und erklärte sich zu weiteren Verhandlungen bereit 8 . Sie stellte allerdings die Bedingung, dass die westliche Seite für die Schließung der inzwischen entstandenen Lücke im Schienennetz aufkommen sollte. Und das war genau der Punkt, an dem die – damals noch so genannte – Reichsbahndirektion Nürnberg nicht mehr mitziehen wollte. Mit dem Verweis auf ein tägliches Defizit von 2 Millionen DM im westdeutschen Netz und der Notwendigkeit der Reparatur einer Brücke über einen Feldweg bei Görsdorf lehnte sie die Pläne kategorisch ab und verkündete am 30. August 1949, den auf bayerischer Seite noch bestehenden Bahnverkehr einzustellen und durch Busse zu ersetzen. Die Lokalpresse wertete diesen Schritt als einen „Anschlag auf Nordbayerns Eisenbahninteressen“ 9 und gab in zahlreichen Protestartikeln der Befürchtung Ausdruck, dass damit die endgültige Abkopplung des Coburger Raumes von den Verkehrswegen besiegelt sei mit gravierenden Folgen für die Versorgung und die Wirtschaftsentwicklung. Auch heftige Proteste des damaligen Coburger Oberbürgermeisters Dr. Langer und eine Großdemonstration der um ihre wirtschaftliche Existenz bangenden Bevölkerung auf dem Coburger Marktplatz am 31. August 1949 konnten die Reichsbahndirektion Nürnberg nicht mehr von ihrer Entscheidung abbringen 10.

Ob ein Erfolg dieser Protestwelle eine dauerhafte Änderung hätte herbeiführen können, bleibt Spekulation. Selbst wenn es damals gelungen wäre, wieder durchgehende Züge auf die Schiene zu bringen, ist kaum anzunehmen, dass diese in den Zeiten der Verschärfung des „Kalten Krieges“ in den 50er Jahren oder nach dem Mauerbau noch immer gerollt wären. Die Pressekommentare jedoch, die am 30. August 1949 „den Abbau der Werrabahn als in diesem Augenblick wirtschaftlich und politisch besonders instinktlos“ 11 bezeichneten, sind aus dem Zeitumständen heraus durchaus nachvollziehbar. Wie immer die Sache ausgegangen wäre, der Zeitpunkt jedenfalls, an welchem sich die westliche Seite bei noch lange nicht aussichtslosen Perspektiven entschied, den Bahnverkehr auf ihrem Streckenteil einseitig zu beenden, war höchst unpassend gewählt.

Zunächst jedoch wuchs Gras, sogar viel Gras über die Angelegenheit. Möglichkeiten einer Neuaufnahme von Gesprächen bestanden in den folgenden Jahren definitiv keine mehr. Allerdings erklärt das nicht, weshalb nun im Gegensatz zu anderen, ebenfalls von der Teilung betroffenen Verkehrswegen ein Prozess der Vernachlässigung und Zerstörung von so nachhaltiger Wirkung einsetzte, dass von der Strecke kaum noch etwas übrig blieb. Auch zwischen Neustadt und Sonneberg war die Bahnverbindung unterbrochen worden. Die Hoffnung aber, im Zuge einer Annäherung von Ost und West eine Wiederherstellung zu erreichen, geriet hier offenbar nie aus dem Gesichtsfeld, und man hütete sich davor, sie gänzlich zu verbauen. Die neue Ostpolitik der 70er Jahre ließ zudem die Chancen einer Reaktivierung auf lange Sicht nicht aussichtslos erscheinen – auch ohne die Perspektive einer schnellen Wiedervereinigung.

Anders bei der Werrabahn. Hier bewirkte die Politik der sozialliberalen Koalition genau das Gegenteil. So lange die innerdeutsche Sprachlosigkeit angehalten hatte, wäre wohl niemand auf den Gedanken gekommen, die Gleise abzubauen und den Bahnkörper in Privatgrundstücke aufzuteilen und zu verkaufen. Das hätte man mit Sicherheit als einen schmählichen Verrat am Wiedervereinigungsgedanken betrachtet. Kaum war aber die DDR als Staat anerkannt, stellte sich die Sache offenbar in einem neuen Lichte dar: Im offiziell auf unabsehbare Zeit geteilten Deutschland schien der Abbau auf weit weniger Skrupel zu stoßen. Im Sommer des Jahres 1976, also nur vier Jahre nach Abschluss des Grundlagenvertrags, wurden die Schienen demontiert und der Bahnkörper zum Verkauf als Bauland freigegeben, ohne dass sich dagegen auch nur eine einzige Stimme des Widerstandes erhoben hätte. Einem Spezialkommando des Bundesgrenzschutzes fiel dann noch die Aufgabe zu, die schönen alten Sandsteinbrücken aus dem 19. Jahrhundert im Rahmen einer als Übung deklarierten Aktion zu sprengen und somit der Geschichte dieser Bahnlinie mit einem krachenden Finale ein Ende zu setzen.

Der Mauerfall und die Frage der Reaktivierung – Wunschtraum oder letzte Chance?

Wer angenommen hatte, dass mit dem Fall der Mauer im Jahre 1989 vielleicht doch noch einmal eine Zeit der Rück- und Umbesinnung einsetzen würde, musste sich wiederum enttäuscht sehen. Die Tinte unter den Einigungsverträgen war noch nicht richtig trocken, da begannen überall im ehemaligen Grenzgebiet von Lübeck bis Hof die Baufahrzeuge anzurücken, um die Sperranlagen abzureißen und die alten Verkehrswege wiederherzustellen. Sie kamen auch zur Werrabahn, allerdings nicht, um Brücken zu bauen oder Gleise zu verlegen, sondern um in Lautertal und Dörfles- Esbach endlich die schon lange geplanten Privathäuser bzw. Wohnviertel auf den alten Bahndamm zu stellen 12. Bis dahin hätte ein Wiederaufbau nur Geld gekostet, jetzt aber, nach Vollendung der deutschen Einheit, wurde dafür gesorgt, dass er für alle Zukunft ausgeschlossen blieb. Fortan konnte sich die Diskussion über einen Lückenschluss, sollte sie überhaupt Sinn haben, nur noch auf teure Alternativen der Streckenführung richten.

An Forderungen und Vorschlägen herrschte diesbezüglich besonders in den ersten fünf Jahren nach der Wiedervereinigung kein Mangel. Es ist im Rahmen dieses Beitrags nur möglich, auf Initiativen einzugehen, deren Befürworter mit ihren Vorstellungen und Forderungen von Anfang an und in öffentlichkeitswirksamer Weise hervortraten. Dazu gehörten die Industrie- und Handelskammer Coburg 13, der Kreistag, allen voran der vormalige Landrat Karl Zeitler 14, der Stadtverband Coburg der SPD 15 oder die Grünen 16. Auf Grundlage der Anregungen des Fahrgastverbandes ProBahn hat sich in jüngster Zeit auch die CSU in der Person ihres Bundestagsabgeordneten Hans Michelbach zu Wort gemeldet 17. Auch einige Bürgerinitiativen und Verbände wie „Das bessere Verkehrskonzept“ 18 und der „Verkehrsclub Deutschland“ (VCD) 19 erarbeiteten eigene Konzepte zur Reaktivierung der Werrabahn. Die Notwendigkeit eines Lückenschlusses zwischen Bad Rodach Hildburghausen war eine der wichtigen Forderungen in dem vom Landkreis Coburg im Jahre 1991 initiierten Nahverkehrsgutachten des Würzburger Verkehrsexperten Dr. Schliephake 20. Leider wurde nichts aus diesen Vorstößen, wohl vor allem aus dem Grunde, weil die jetzt noch möglichen Varianten wie die eines Lückenschlusses zwischen Bad Rodach und Hildburghausen ziemlich teuer zu werden drohten und dem Staat immer mehr das Geld ausging.

Als eine weitere Belastung sollte sich die Diskussion über den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Erfurt erweisen. Schon bei der erstmaligen Vorstellung dieses Vorhabens im Rahmen einer Veranstaltung der IHK Coburg im Oktober 1990 hatte das referierende Vorstandsmitglied der Deutschen Bundesbahn, Herr Wilhelm Pällmann, den Eindruck entstehen lassen, als handle es sich bei Werrabahn und ICE- Strecke um eine Entweder- oder- Frage 21. Das führte bei vielen Politikern, die jetzt ihre Hoffnungen auf die Schnellbahnanbindung setzten, zur Verunsicherung und brachte sie davon ab, dem Thema Werrabahn weiterhin ihre Aufmerksamkeit zu schenken. Als sich darüber hinaus etwa ab Mitte der 90er Jahre das Münchener Planungsbüro Vieregg und Rössler mit Plänen an die Öffentlichkeit wandte, das ICE- Projekt durch den Bau einer Alternativstrecke für Neigezüge unter teilweiser Nutzung der Werrastrecke zu ersetzten 22, wurde aus Desinteresse offene Ablehnung. Zahlreiche Entscheidungsträger betrachteten solche Entwürfe als Konkurrenz zur ICE- Strecke, durch die sie deren schnelle Realisierung gefährdet sahen. Das hatte wiederum zur Folge, dass es in manchen Situationen, in welchen es tatsächlich hätte gelingen können, die Frage eines Lückenschlusses voranzubringen, an Interesse und politischer Unterstützung fehlte.

Nach eigener Einschätzung hat es in den 90er Jahren drei solcher Gelegenheiten gegeben. Die erste bot sich im Rahmen des Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren für die ICE- Neubaustrecke. Der Initiative verschiedener Politiker aus Stadt, Landkreis und Region war es zu verdanken, dass das Anliegen einer „Anbindung der Werrabahn“ an die Neubaustrecke Erfurt- Nürnberg zumindest in dem im Jahre 1993 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren Berücksichtigung fand. Trotz einer eindeutigen Stellungnahme des Kreistages am 17. 03. 1994 und des Coburger Stadtrates am 06. 10. 1994 ist es nicht gelungen, diese Forderung in das entscheidende Planfeststellungsverfahren einzubringen und sie als Teil des Gesamtkonzeptes festzuschreiben.

Die zweite Chance bestand wohl zwischen 1993 und 1995, als die Bundesbahn im Rahmen ihres Konzeptes „Netz 21“ u. a. die Möglichkeiten eines – wie es in der Projektbeschreibung hieß –„Wiederaufbaus der früher vorhandenen Strecken im Thüringer Wald zwischen Gerstungen und Coburg“ (also der Werrabahn) im Sinne einer „leistungsfähigen Qualitätsverbindung“ 23 besonders für den Güterverkehr in Nord- Süd-Richtung untersuchte 24. Nach eingehender interner Prüfung wurden diese Pläne ab September 1995 nicht weiter verfolgt. Die Verkehrsmanager der Bahn mögen dafür ihre Gründe gehabt haben. Auf der einen Seite hätte der Wiederausbau der Werrabahn zu einer vornehmlich für den Güterverkehr genutzten Fernstrecke gewiss erheblich Probleme mit sich gebracht, andererseits stellt sich die Frage, ob die Vorteile für den Wirtschaftsstandort Coburg diese nicht hätten ausgleichen können. Eine politische Debatte darüber hat jedenfalls nie stattgefunden. Darüber, ob dies einen weiteren Eintrag in die lange Liste der Versäumnisse verdient, die das Projekt Werrabahn seit seinen Anfängen begleitet, ließe sich streiten – ganz unabhängig davon, zu welchem Ergebnis man im Endeffekt gelangt wäre.

Der letzte in der Reihe der nicht von vorn herein als hoffnungslos zu wertenden Vorstöße ist ein Dringlichkeitsantrag, den der damalige MdL Dr. Heinz Köhler im Juni 1998 zusammen mit drei anderen Abgeordneten der SPD- Fraktion im bayerischen Landtag einbrachte mit dem Ziel, eine Studie über die Möglichkeiten eines Lückenschlusses in Auftrag zu geben 25. Der Antrag wurde vom bayerischen und vom thüringischen Landtag im gleichen Wortlaut mehrheitlich unterstützt, scheiterte aber auf Regierungsebene am Argument, dass die Realisierung „mit einem vertretbaren Aufwand nicht möglich“ 26 sei. Zu einer genauen Prüfung, was in diesem Zusammenhang unter „vertretbar“ in Abwägung von Kosten und Nutzen zu verstehen war, kam es leider nicht, vielleicht auch deshalb, weil eine breite, auf gemeinsame fränkische und thüringische Verkehrsinteressen gestützte Lobby in Wirtschaft und Politik nicht zu erkennen war, die sich zum Ziel gemacht hätte, eine solche Untersuchung einzufordern.

Bleibt abschließend noch zu klären, ob es bei dieser in 150 Jahren Eisenbahngeschichte doch recht ansehnlichen Liste von Fehlleistungen und verpassten Chancen überhaupt noch lohnt, dem Thema Werrabahn weiterhin Aufmerksamkeit, Zeit und Energien zu schenken. Als historisches Lehrbeispiel dafür, wie man in den 70er Jahren mit historischer Bausubstanz und gewachsener Infrastruktur umzugehen pflegte, kann sie auf jeden Fall dienen. Im gleichen Zeitraum, in welchem in der Stadt Coburg neben vielen anderen Bauwerken eines der schönsten Jugendstilbäder Deutschlands der Spitzhacke zum Opfer fiel, wurde im Landkreis ohne dringenden Grund und ohne einen Gedanken an die Zukunft die einzige durchgehende Schienenverbindung der Region nach Norden demoliert. Was allerdings die Perspektiven einer Wiederinbetriebnahme und den dafür notwendigen Einsatz anbelangt, scheint aller Erfahrung nach Skepsis geboten – es sei denn, man ist bereit, sich einer Frage zuzuwenden, die weniger mit der Werrabahn selbst, als mit den Planungen für die ICE- Strecke zusammenhängt.

Blicken wir, bevor wir abschließend darauf zu sprechen kommen, noch einmal kurz zurück: Schon in den Anfängen des Bahnbaus im 19. Jahrhundert war nicht zu verhindern gewesen, dass Coburg gemessen an den Erwartungen ins Abseits geriet. Was nach einigem Hin- und Her aber gelang, war der Bau einer brauchbaren Zubringerlinie zu den Hauptstrecken im Norden und Süden. Mit den jüngsten Planungen für eine Schnellbahnstrecke durch das Coburger Land besteht vielleicht die Chance, das Blatt noch einmal zu wenden – unter der Vorrausetzung, dass möglichst viele der neuen Fernzüge auch in Coburg halten. Und hier genau kommt die Werrabahn doch wieder ins Spiel: In gleicher Weise, wie sie früher die Coburger nach Lichtenfels und Eisenach zu den Fernverbindungen brachte, müsste sie jetzt die Fahrgäste aus Hildburghausen, Eisfeld, Meiningen, Bad Salzungen oder Eisenach nach Coburg befördern, damit sie dort den ICE besteigen können. Nur so wäre ein dauerhafter Halt zu sichern.

Es ist das Verdienst des Fahrgastverbandes ProBahn, in verschiedenen Initiativen und Verlautbarungen diesen Gedanken in letzter Zeit wieder in den Vordergrund gestellt zu haben 27. Er fiel insofern auf fruchtbaren Boden, als Stadt und Landkreis Coburg im Herbst 2008 ein Gutachten mit der Zielsetzung in Auftrag gaben, die Möglichkeiten eines Lückenschluss zur Werrabahn zu untersuchen. Vier Varianten standen zur Auswahl: die Verlängerung der Bahnlinie über Bad Rodach hinaus nach Hildburghausen, ergänzt durch den Vorschlag einer alternativen Streckenführung über Römhild, die Wiederbelebung der alten Trasse durch das Lautertal unter Nutzung des neuen ICE-Tunnels bei Dörfles-Esbach, um damit den inzwischen bebauten Streckenabschnitt zu umgehen und als vierte Alternative eine direkte Verknüpfung der ICE-Neubaustrecke mit der Bahnlinie Eisfeld-Sonneberg am Kreuzungspunkt bei Rauenstein. Bei der Vorstellung der Ergebnisse auf einer Sitzung des Verkehrsbeirates aus Stadt und Landkreis im Landratsamt Coburg am 02.04.2009 gaben die Gutachter den Varianten durch das Lautertal bzw. über Bad Rodach-Hildburghausen den Vorzug. Die Fahrgastprognosen und die Einschätzung des Verkehrsnutzens erwiesen sich für beide Planvorhaben als positiv. Allerdings stehen dem die relativen hohen Kosten für eine Wiederherstellung der Strecke im Lautertal (ca. 103 Millionen Euro) bzw. für den Neubau einer Verbindung Bad Rodach- Hildburghausen (ca. 135 Millionen Euro) gegenüber. 28

Der Politik fällt nun die Verantwortung zu, in finanzpolitisch nicht gerade rosigen Zeiten eine für Coburg und die Verkehrsentwicklung der Region weitreichende Entscheidung zu treffen. Mit dem Blick in die Geschichte könnte man raten, nicht nur den Tageswert, sondern den langfristigen Nutzen der anstehenden Investitionen im Auge zu behalten. Denn wird auch diese letzte Chance für eine Reaktivierung der Werrabahn verpasst, ist zu befürchten, dass der ICE – wenn er denn kommt – an Coburg mangels Zusteigepotential doch wieder nur vorbeifährt und die Stadt weiterhin im Windschatten des Schienenverkehrs verbleibt. Nach 150 Jahren Bahngeschichte wäre das für Coburg zwar keine so entscheidend neue Erfahrung, mit Gewissheit aber auch kein guter Trost!