Schon sechs Jahre nach dem Bau der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth, tauchten im Jahre 1838 Pläne auf, auch eine Bahn zu bauen, die den Süden mit dem Norden Deutschlands verbinden sollte. Dafür waren schon Aktien gezeichnet worden. Aber die verschiedenen Kleinstaaten, durch deren Gebiet die Bahn geführt werden sollte, konnten sich nicht einigen, so dass die Einlagen wieder zurückgezahlt werden mussten. Eine Nord-Süd-Verbindung über Hof oder eine durch das Werratal standen zur Diskussion. Zu den Männern, die sich für eine Werraeisenbahn im Interesse der Industrie in Südthüringen einsetzten, gehörte der Verlagsbuchhändler, Industrielle und Publizist Joseph Mayer aus Hildburghausen, der Begründer des Leipziger Bibliographischen Instituts. Schließlich wurde durch einen Staatsvertrag zwischen Bayern, Sachsen-Meiningen, Sachsen-Weimar-Eisenach und Sachsen-Coburg und Gotha im Juni 1845 der Bau einer künftigen Werrabahn von Lichtenfels über Coburg nach Eisenach gesichert. Von den geplanten 151 Kilometern führten über 100 durch das Werratal, daher der Name der Eisenbahnstrecke. Erst 1855 hatte man die zunächst notwendigen fünf Millionen Taler beisammen, so dass mit dem Bau Anfang Februar 1856 begonnen werden konnte. Dem ersten Verwaltungsrat der Werraeisenbahn AG gehörten von Coburg an der Oberbürgermeister Leopold Oberländer, der Kaufmann Forkel und der Justizrat Riemann. Die Hauptaktionäre waren der Großherzog von Sachsen-Weimar-Eisenach, die Städte Coburg und Sonneberg sowie drei thüringischen Kleinstaaten Sachsen-Meiningen, Sachsen-Weimar-Eisenach und Sachsen-Coburg und Gotha. Drei Jahre nach dem ersten Spatenstich wurde die Gesamtstrecke von Eisenach bis Lichtenfels am 25. Januar 1859 eröffnet, nachdem der größere Abschnitt Eisenach-Coburg bereits am 2. November 1858 dem Verkehr übergeben worden war und eine Probefahrt von Lichtenfels nach Coburg am 2. Dezember 1858 stattgefunden hatte. Die gesamte Bahn hatte 8,25 Millionen Taler gekostet. Zu den ursprünglich gezeichneten fünf Millionen Talern mussten noch 3,5 Millionen beschafft werden. Umgerechnet in Euro betrugen die Gesamtkosen ca. 450 Millionen Euro, wobei die Staaten Weimar, Coburg und Meiningen noch Zuschüsse leisten mussten. Die Werraeisenbahn besaß 1862/63 an die 24 Lokomotiven mit ebensoviel Tendern, 40 Personenwagen, zwölf Gepäckwagen, 100 bedeckte Güterwagen, 180 offene, drei Pferdestandwagen, zwölf Langholzwagen und 20 Kieswagen. Uns Coburger dürfte interessieren, dass es lange Zeit einen Bahnhof in Creidlitz gar nicht gab, dafür einen Haltepunkt in Niederfüllbach. Auch Grub am Forst musste lange auf einen eigenen Bahnhof warten. Wie verkehrsgünstig die Werraeisenbahn für die Coburger früher war, geht daraus hervor, dass man von Coburg aus den Eisenbahnknotenpunkt Bebra in Hessen damals in 3,5 Stunden erreichen konnte. Man benutzte den über Coburg aus den böhmischen Bädern fahrenden D-Zug mit Kurswagen zum Ruhrgebiet und zu den Hansestädten und gelangte, ohne umsteigen zu müssen, nach Bebra. Die heutige Bahnfahrt von Coburg über Bamberg und Würzburg nach Bebra ist 100 Kilometer länger. Dazu kommt noch das man mindestens zweimal umsteigen müsste. Diese verkehrsungünstige Verbindung nach dem Norden müssen wir seit 1945 in Kauf nehmen. Es gibt seitdem keine Werraeisenbahn von Lichtenfels bis Eisenach mehr. Der durchgehende Zugverkehr ist eingestellt worden und 1947 wurden die Gleise von Görsdorf bis Eisfeld für die Russen demontiert. Von Coburg aus fuhren bis zur Station Görsdorf, die im Gegensatz zum Dorf gleichen Namens, auf bayerischem Gebiet lag, bis 1949 Personenzüge, wobei diese auch auf der nach dem Kriege neu errichteten Behelfsstation Oberlauter hielten. Nur einmal noch fuhr 27 Jahre später ein Zug nach Görsdorf und wieder zurück. Das war am 9. August 1976 als die ehemaligen Eisenbahner der Werrabahn einen Abschiedszug fahren ließen. Kurz darauf wurden die Gleise abgebaut. Nur die alte Trasse ist noch sichtbar und dient heute als Wanderweg. Für Coburg war die Werrabahn aus heutiger Sicht von herausragender Bedeutung, denn mit ihr kam die Industrie in die Vestestadt und ins Coburger Land. So sind die Folgen dieser Bahnstreckeneröffnung aus dem Jahre 1858 noch heute für jedermann deutlich zu erkennen.