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01.11.1858

150 Jahre Werrabahn – eine Geschichte der verpassten Chancen?

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677 Der ehemalige Bahnhof Görsdorf, heute ein Wochenendidyll Quelle: Rupert Appeltshauser

Die Grenze über den Bahndamm bei Eisfeld
Quelle: Rupert Appeltshauser
Bahn und Stadtentwicklung: Ein Stadtplan aus dem Jahre 1866
Quelle: Initiative Stadtmuseum e.V.

150 Jahre Werrabahn – eine Geschichte der verpassten Chancen?

Autor: Rupert Appeltshauser

Der Aufsatz ist erschienen in: Historische Gesellschaft e.V. (Hg.), Coburger Geschichtsblätter, 17.Jg. Heft 1-2/ 2009, S.17-28.

Ein Jubiläum und viele Fragen

Vor genaueinhundert Jahren erhielt die kleine Residenzstadt Coburg endlich den Anschluss an die große weite Welt: Am 1. November 1858 wurden die etwa 130 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Coburg und Eisenach und die etwa 20 Kilometer lange Nebenstrecke zwischen Coburg-Sonneberg feierlich eingeweiht, mit Kanonendonner, Girlandenschmuck und einer abendlichen Galavorstellung im Coburger Landestheater. Am 2. November näherte sich dann unter großem Staunen und Jubel der Bevölkerung von Norden kommend der erste reguläre Zug der Vestestadt 1.

Doch trotz der Feierlaune schien dem Bahnprojekt Werrabahn nicht immer ein glücklicher Stern beschieden gewesen zu sein. Die großen Erwartungen von einer schnellen Wirtschaftsbelebung, von einem „goldenen Zeitalter“ 2 für die Region erfüllten sich nur bedingt: Eine große Hauptverkehrsader mit satten Profiten für die Aktionäre der „Werra-Eisenbahn Aktiengesellschaft“ wurde nie daraus. Die Strecke blieb immer ein Schienenweg von zweitrangiger Bedeutung, dessen wesentliche Funktion vor allem darin bestand, als Zubringer zu den großen Hauptlinien im Norden und Süden zu dienen. Und als dann der „Eiserne Vorhang“ zwischen Thüringen und Bayern im Jahre 1945 niederging, kam der Zugbetrieb nach nicht einmal neunzig Jahren Dauer endgültig zum Erliegen. Die Gleise zwischen Coburg und Eisfeld in Thüringen wurden abgebaut und die Brücken gesprengt. Der alte Bahndamm ist heute an vielen Stellen mit Häusern überbaut, und weite Teile sind von Gras, Buschwerk und Bäumen so stark überwachsen, dass der Trassenverlauf kaum noch wahrzunehmen ist. Der Abschnitt nördlich der ehemaligen Zonengrenze, der jetzt noch von Zügen befahren wird, trägt lediglich den Charakter einer Nebenbahn. Und wer von Coburg aus heute in den Norden oder den Nordwesten Deutschlands gelangen will, muss lange Umwege in Kauf nehmen und frierend in Lichtenfels, Bamberg oder Würzburg auf Anschlusszüge warten.

Nun könnte man diesen Zustand vielleicht als quasi naturgegeben hinnehmen, bedingt durch die topografische Lage des Coburger Landes vor der Gebirgsbarriere des Thüringer Waldes, die die Herausbildung einer durchgehenden Hauptverbindung verhinderte und in langfristiger Konsequenz dazu führte, dass es in der verwickelten Lage nach dem Zweiten Weltkrieg an Nachdruck fehlte, um den Streckenerhalt dauerhaft zu sichern. Bei näherem Hinsehen wird man jedoch feststellen, dass eine solch deterministisch angehauchte Sicht den Gegebenheiten nicht unbedingt entspricht: Die Lage des Coburger Landes mit dem leichtem Zugang zu den verkehrswichtigen Flusstälern von Werra und Main nach Nord und Süd war grundsätzlich so ungünstig nicht. Wenn es mit der Verkehrsanbindung nicht so optimal lief, muss auch nach den historischen und politischen Ursachen gesucht werden. Liegen die Weichenstellungen für manche der Fehlentwicklungen nicht sogar schon in der Anfangszeit, in den entscheidenden Jahren um die Mitte des 19. Jahrhunderts als die Diskussion um den Bahnanschluss begann? Und was die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg betrifft, so standen die Karten für eine Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs mit Sicherheit nicht allzu gut. Genügt es jedoch, sich mit der Feststellung zu bescheiden, die Strecke sei eben der Teilung zum Opfer gefallen, oder kann dies als hinreichende Erklärung für den heutigen, vollkommen desolaten Zustand dienen? Wurde da nicht hin und wieder auch ein bisschen aktiv mitgeopfert? Finanzielle Interessen, der Flächenbedarf einiger Kommunen, private Bauvorhaben, die Autoversessenheit der 60er und 70er Jahre, die Gleichgültigkeit der Politik oder die stillschweigende Duldung der Öffentlichkeit – einiges käme da schon zusammen. Und selbst wenn objektiv gesehen in den schwierigen Zeiten des Kalten Krieges tatsächlich nicht allzu viel auszurichten gewesen war, weshalb fehlte es dann nach dem Mauerfall ebenso an Elan, am politischen Willen oder am Geld, um das Versäumte wieder auszugleichen?

Das sind einige der Fragen, welchen im Folgenden in Form eines historischen Rückblicks nachgegangen werden soll. Anfangs wird sich die Betrachtung noch einmal auf die Zeit des Eisenbahnbaus im 19. Jahrhunderts richten, um sich dann den wesentlichen Entwicklungsphasen und Wendepunkten der regionalen Bahngeschichte des 20. Jahrhunderts zuzuwenden. Das schließt auch den Zeitabschnitt ein, in dem es die Strecke im eigentlichen Sinne gar nicht mehr gab, also die Jahre der Grenzziehung und des Streckenabbaus. Auch auf die bis zum heutigen Tag anhaltende Debatte um eine Wiederbelebung der Strecke wird in diesem Zusammenhang Bezug genommen.

Hohe Erwartungen und Ernüchterung: Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg

Der Gedanke einer großen Nord- Süd- Verbindung, die auch Coburg zu einem Bahnanschluss verhelfen sollte, lässt sich zurückverfolgen bis in die 30er Jahre des 19. Jahrhunderts. Zu ihren frühen und prominentesten Fürsprechern gehörte Friedrich List, ein bedeutender Liberaler und Vorsitzender des Deutschen Handels- und Gewerbevereins. Die Idee ist z. B. in seinem bekannten Entwurf eines gesamtdeutschen Eisenbahnnetzes aus dem Jahre 1833 enthalten. Dort ist eine Hauptlinie eingezeichnet, die von München, Nürnberg und Bamberg kommend über das Coburger Land direkt nach Erfurt führt, sozusagen ein früher Vorläufer der heutigen Schnellbahnstrecke. Die Verwirklichung dieses Projektes hätte die Entwicklung unserer Stadt im wahrsten Sinne des Wortes in andere Bahnen gelenkt. Lists hochfliegende Pläne scheiterten jedoch nicht nur am Widerstand kleinstaatlicher Interessen, sondern vor allem auch an den damals unüberwindbaren technischen und finanziellen Problemen einer Durch- oder Überquerung des Thüringer Waldes.

Trotz der Hindernisse war List nicht bereit, die Planungen für eine große Bahnverbindung zwischen Nord- und Süddeutschland ganz zu den Akten zu legen. Als Alternativentwurf brachte er eine topografisch etwas günstigere und damit weniger aufwändige Linienführung ins Gespräch. Diese Strecke sollte ebenfalls von München, Nürnberg und Bamberg kommen, dann aber nicht den Thüringer Wald überqueren, sondern in seinem südlichen Vorfeld über Coburg dem Lauf der Werra in Richtung Kassel folgen und weiterführen zu den großen Seehäfen Hamburg und Bremen. Die Planungen dieser „Bayerisch- Hanseatischen Eisenbahn“ beinhalteten erstmals die Werrastrecke im eigentlichen Sinne.

Das Vorhaben wurde von Lists Freund, dem bekannten Verleger Joseph Meyer aus Hildburghausen begeistert aufgegriffen. Ab 1836 ließ er die ersten Terrainuntersuchungen in der Gegend zwischen Coburg und Vacha im Werratal durchführen und im Jahre 1838 gründete er die erste Aktiengesellschaft für die „Hanseatisch- Süddeutsche Zentraleisenbahn“, wie sie sich jetzt benannte. Leider scheiterte auch dieses Projekt, diesmal weniger an technischen Problemen als am engstirnigen Widerstand einzelner Fürsten. Es ist z. B. belegt, dass sich Ernst August, König von Hannover, den Plänen einer großen Nord-Süd-Bahn mit dem Argument in den Weg stellte: „Ich will keine Eisenbahn in meinem Land, ich will nicht, dass jeder Schuster und Schneider so rasch reisen kann wie ich.“ 3

Nachhaltig verzögert durch die Arroganz und den Kleinmut gekrönter und gesalbter Häupter dauerte es dann noch bis in das Jahr 1858, bis die Schienen endlich Coburg erreichten. In der Zwischenzeit war es dem Königreich Bayern gelungen, die Zügel der Bahnpolitik in die Hand zu nehmen. Seit Beginn der 40er Jahre hatte die bayerische Staatsregierung den Plan einer eigenen Nord-Süd- Verbindung verfolgt, der so genannten Ludwigsbahn. Dabei handelte es sich um ein von bayerischen Interessen bestimmtes Konkurrenzprojekt zur Werralinie. Der Streckenverlauf von Bamberg aus durch das Maintal über Lichtenfels nach Hof war so angelegt, dass er den gesamten südthüringischen und Coburger Raum von den Hauptverkehrswegen abgekoppelte. Mit tatkräftiger Unterstützung des bayerischen Staates wurden sehr schnell vollendete Tatsachen geschaffen, und schon ab 1846 entwickelte sich Lichtenfels zum entscheidenden Eisenbahnknotenpunkt der Region. Den thüringischen Kleinstaaten, die sich seit 1841 in einem „Thüringer Eisenbahnverein“ zusammengeschlossen hatten, blieb am Ende nichts anderes übrig, als sich mit den durch Bayern gesetzten Vorgaben abzufinden und auf eine eigene durchgehenden Nord-Süd-Bahn zu verzichten.

Das Einzige, was unter den Gegebenheiten noch erreichbar schien, war die Herstellung einer relativ gut ausgebauten Bahnverbindung zwischen den jeweiligen Anschlusspunkten an die schon bestehenden Fernstrecken. Dies waren im Süden Lichtenfels an der Hauptlinie München-Leipzig und im Norden Eisenach an der wichtigen Ost- West- Verbindung Dresden-Erfurt-Kassel. Unter Beachtung dieser Rahmenbedingungen und nach weiteren mühsamen Verhandlungen zwischen den thüringischen Staaten und Bayern konnte am 11. Februar 1855 endlich die „Werra- Eisenbahn Aktiengesellschaft“ zur Finanzierung des Projektes ins Leben gerufen werden. Der Streckenbau begann im Frühjahr 1856. Neben der Hauptbahn von Eisenach über Meiningen und Coburg nach Lichtenfels entstand unter der Regie der Werrabahn-Aktiengesellschaft zusätzlich eine Zweigbahn von Coburg über Neustadt nach Sonneberg.

Anders als es sich List und seine Freunde erträumt hatten, dampften die Züge, die ab dem 2. November in Coburg hielten, nicht mehr auf einer der großen Fernlinien dahin. Die Stadt hatte lediglich Anschluss an eine regionale, wenn auch nicht ganz unbedeutende Hauptbahn gewonnen. Das tatkräftige Vorgehen Bayerns und die anhaltenden Querelen zwischen den thüringischen Kleinstaaten hatten dazu geführt, dass am ursprünglich vorgesehenen Durchgangscharakter der Werrabahn erhebliche Abstriche gemacht werden mussten. Kalte Füße auf den Bahnsteigen in Lichtenfels oder Eisenach waren bei größeren Reiseunternehmungen von nun ab vorprogrammiert.

Andererseits heißt das nicht, dass damit die Bedeutung dieser Strecke für Stadt und Land grundsätzlich in Frage gestellt werden müsste. Trotz der nicht ganz so optimalen Ausgangslage entwickelte sich das neue Verkehrsmittel zu einem der entscheidenden Motoren des Fortschritts in Wirtschaft und Gesellschaft in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Ohne den Bahnbau wären die Entstehung ganzer Stadtviertel in Coburg oder die rasante Entwicklung der Industrie in Stadt und Region nicht denkbar gewesen. Es kann an dieser Stelle nicht auf alle Rückwirkungen und Folgen in Einzelheiten eingegangen werden, einige wesentliche Fakten sollen allerdings nicht unerwähnt bleiben.

Mit dem Rückgang der Kultivierung von Wald und Flur in der Folge des 30-jährigen Krieges befanden sich weite Teile das Coburger Landes – vor allem in den Gegenden mit armen Sandböden in einem Zustand, der lediglich für die Schafzucht geeignet war. Heideflächen breiteten sich aus. Manche Gebiete, wie z. B. das um Neustadt, müssen bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts ausgesehen haben wie die Lüneburger Heide. Erst die Erfindung des Kunstdüngers und seine billige Verbreitung mit der Bahn ermöglichten den Ackerbau auch auf kargen landwirtschaftlichen Flächen.

Eine besondere Bedeutung gewann die Eisenbahn für die Ton- und Keramikwerke des Coburger Landes, wie z. B. die Porzellanfabrik Liebmann & Compagnie in Coburg (1863), das Annawerk (gegr. 1857), das Ziegelwerk in Esbach (gegr. 1878) oder die Hartstein-, Klinker- und Schamottwerke in Ebersdorf (gegr. 1895). Der Standort dieser Fabriken war zwar zunächst durch die heimischen Tonerdevorkommen bedingt. Ihre Entwicklung zu industriellen Großbetrieben wurde jedoch ganz entscheidend durch den werkseigenen Eisenbahnanschluss begünstigt. Die Porzellanfabrik Goebel in Oeslau (gegr. 1871) entstand aus einer vormaligen Schiefertafelfabrik. Als ein weiterer Erwerbszweig profitierte die metallverarbeitende Industrie vom Bahnbau. Die Eisenverarbeitung, früher gebunden an heimische Erze und die Holzkohle des Thüringer Waldes, verlagerte sich nun aus den Tälern des Thüringer Waldes in das Vorland (z. B. die „Ernsthütte“ in Cortendorf).

Undenkbar wäre ohne die Eisenbahn der Aufschwung der Spielzeugindustrie des Neustadter und Sonneberger Gebietes gewesen. Allein in den Jahren zwischen 1880 und 1899 stieg die Zahl der Spielwarenbetriebe in Sonneberg von 321 auf 2395(!). Auch nahm der Anteil an größeren Betrieben gegenüber den traditionellen Heimwerkstätten und Kleinbetrieben zu. Insgesamt machte sich bis zum 1. Weltkrieg eine rapide Steigerung der Produktion und des Exports bemerkbar. Um 1900 war die thüringische Spielzeugindustrie mit etwa 50% an der deutschen Spielzeugherstellung beteiligt, allein Sonneberg verkaufte in diesem Jahr Spielwaren im Wert von 16 Millionen Mark für den Export und von 4 Millionen Mark für den Inlandsbedarf. Im Jahre 1912 lag der Verkaufswert bereits bei 45 Millionen Mark, davon 30 % für das Inland und 70 % für den Absatz im Ausland. Hauptabnehmer waren die USA. 4

Die Rolle der Werrabahn als einer überregional weniger bedeutenden, für die Region jedoch unverzichtbaren Verkehrsader stand auch in der schwierigen Lage von Neubeginn und Krise in der Zeit nach dem I. Weltkrieg grundsätzlich nicht in Frage. Die widrigen Zeitumstände brachten zwar ein stetiges Auf- und Ab mit immer wiederkehrenden Debatten über Streckenausbau, Rentabilität, Finanzierung oder Tarife. Trotzdem konnte es gelingen, das Angebot bis hinein in die Zeit des Beginns des Zweiten Weltkrieges fortschreitend zu verbessern. Wie allein ein Blick auf alte Fahrpläne zeigt, bestand im Nahverkehr zwischen Eisenach, Meiningen, Hildburghausen und Coburg ein dichtes Angebot an Personenzügen, für den schnellen Anschluss an die Fernstrecken verkehrten Eilzüge. Nach 1938 waren auf einer böhmisch-thüringischen Querverbindung zwischen Eger (heute Cheb) und Eisenach sogar Schnellzüge unterwegs. 5

Um die Folgen des Verlustes dieser Direktverbindung zu begreifen, braucht man sich nur die heutige Situation vor Augen zu halten: Selbst neunzehn Jahre nach der Wiedervereinigung gelangt man mit dem ICE über Bamberg und Würzburg nicht entscheidend schneller nach Kassel (und damit nach Nord- und Nordwestdeutschland) als vor dem Kriege mit der Dampfeisenbahn. Ein Umweg von etwa 125 km ist auch mit dem ICE so schnell nicht aufzuholen, besonders dann, wenn man mehrmals umsteigen muss, um ihn überhaupt zu erreichen.

 

Der gescheiterte Neubeginn – die Werrabahn im Zeichen der deutschen Teilung

Als am 11. April 1945 mit der Kapitulation Coburgs der zweite Weltkrieg in unserem Gebiet endete, waren die Bahnanlagen nicht so sehr in Mitleidenschaft gezogen worden, um den Wiederaufbau einer durchgehenden Verbindung zu verhindern. Im Zuge der Politik der „verbrannten Erde“ hatten deutsche Truppen bei ihrem Rückzug vor den anrückenden Amerikanern zwar noch im letzten Augenblick die Brücke über den Main bei Schney in die Luft gejagt, die Lücke konnte jedoch relativ bald wieder durch eine Notbrücke geschlossen werden. Auch die vergleichsweise geringen Kriegseinwirkungen am Güterbahnhof in Coburg waren schnell wieder beseitigt. Schon am 4. Oktober 1945 wurde der Reisezugverkehr von Lichtenfels über Coburg bis Tiefenlauter wieder aufgenommen 6. Dass es von dort aus nicht weiter ging, lag nicht an den technischen Voraussetzungen, sondern allein an der politischen Lage, die sich Anfang Juli 1945 durch den Rückzug der Amerikaner aus Thüringen und den Einmarsch sowjetischer Truppen ergeben hatte.

Trotzdem waren auf Dauer gesehen die Aussichten für eine Wiedereröffnung der Werrabahn nicht so hoffnungslos, wie es unter den neuen Umständen zunächst scheinen mochte. Der Gesprächsfaden zwischen den Reichsbahnverwaltungen in Ost und West riss nie ganz ab, und auch die Alliierten führten immer wieder Verhandlungen über die Wiederherstellung unterbrochener Verkehrswege. Und so wurde auf einer zonenübergreifenden Konferenz der Reichsbahnverwaltungen am 12. August 1947 in Bielefeld neben der Öffnung anderer Grenzübergänge auch die Wiederherstellung der Werratalbahn vereinbart 7. Ab Herbst 1947 fuhren die Züge auf bayerischer Seite zunächst bis zum Grenzbahnhof Görsdorf, ab Sommer 1948 waren zwischen Coburg und dem hessischen Gerstungen wieder durchgehende Güterzüge vorgesehen, denen bald Personenzüge folgen sollten. Zu diesem Zweck wurde die Werrabahn vollkommen wiederhergestellt, einschließlich der Fernmelde- und Sicherungsanlagen. Die Fahrpläne lagen schon fertig vor, und für die Ruhkohle zur Befeuerung der Lokomotiven war gesorgt. Leider machte die Verschärfung der Berlin-Krise im Frühsommer 1948 diesen hoffnungsvollen Plänen ein Ende. Und weil die Sowjets in der Zeit der Blockade die Schienen zwischen Eisfeld und der Grenze demontierten, verschlechterten sich auch die Voraussetzungen für eine Wiederinbetriebnahme nach Aufhebung der Sperrmaßnahmen.

Alle Hoffnungen waren jedoch noch nicht geschwunden. Im Zuge der Beendigung der Blockade signalisierte die Bahnverwaltung der sowjetischen Zone im Helmstedter Abkommen vom 11. Mai 1949 die grundsätzliche Bereitschaft, den Zugbetrieb auf der Werrabahn als Durchgangsverkehr wieder aufzunehmen und erklärte sich zu weiteren Verhandlungen bereit 8 . Sie stellte allerdings die Bedingung, dass die westliche Seite für die Schließung der inzwischen entstandenen Lücke im Schienennetz aufkommen sollte. Und das war genau der Punkt, an dem die – damals noch so genannte – Reichsbahndirektion Nürnberg nicht mehr mitziehen wollte. Mit dem Verweis auf ein tägliches Defizit von 2 Millionen DM im westdeutschen Netz und der Notwendigkeit der Reparatur einer Brücke über einen Feldweg bei Görsdorf lehnte sie die Pläne kategorisch ab und verkündete am 30. August 1949, den auf bayerischer Seite noch bestehenden Bahnverkehr einzustellen und durch Busse zu ersetzen. Die Lokalpresse wertete diesen Schritt als einen „Anschlag auf Nordbayerns Eisenbahninteressen“ 9 und gab in zahlreichen Protestartikeln der Befürchtung Ausdruck, dass damit die endgültige Abkopplung des Coburger Raumes von den Verkehrswegen besiegelt sei mit gravierenden Folgen für die Versorgung und die Wirtschaftsentwicklung. Auch heftige Proteste des damaligen Coburger Oberbürgermeisters Dr. Langer und eine Großdemonstration der um ihre wirtschaftliche Existenz bangenden Bevölkerung auf dem Coburger Marktplatz am 31. August 1949 konnten die Reichsbahndirektion Nürnberg nicht mehr von ihrer Entscheidung abbringen 10.

Ob ein Erfolg dieser Protestwelle eine dauerhafte Änderung hätte herbeiführen können, bleibt Spekulation. Selbst wenn es damals gelungen wäre, wieder durchgehende Züge auf die Schiene zu bringen, ist kaum anzunehmen, dass diese in den Zeiten der Verschärfung des „Kalten Krieges“ in den 50er Jahren oder nach dem Mauerbau noch immer gerollt wären. Die Pressekommentare jedoch, die am 30. August 1949 „den Abbau der Werrabahn als in diesem Augenblick wirtschaftlich und politisch besonders instinktlos" 11 bezeichneten, sind aus dem Zeitumständen heraus durchaus nachvollziehbar. Wie immer die Sache ausgegangen wäre, der Zeitpunkt jedenfalls, an welchem sich die westliche Seite bei noch lange nicht aussichtslosen Perspektiven entschied, den Bahnverkehr auf ihrem Streckenteil einseitig zu beenden, war höchst unpassend gewählt.

Zunächst jedoch wuchs Gras, sogar viel Gras über die Angelegenheit. Möglichkeiten einer Neuaufnahme von Gesprächen bestanden in den folgenden Jahren definitiv keine mehr. Allerdings erklärt das nicht, weshalb nun im Gegensatz zu anderen, ebenfalls von der Teilung betroffenen Verkehrswegen ein Prozess der Vernachlässigung und Zerstörung von so nachhaltiger Wirkung einsetzte, dass von der Strecke kaum noch etwas übrig blieb. Auch zwischen Neustadt und Sonneberg war die Bahnverbindung unterbrochen worden. Die Hoffnung aber, im Zuge einer Annäherung von Ost und West eine Wiederherstellung zu erreichen, geriet hier offenbar nie aus dem Gesichtsfeld, und man hütete sich davor, sie gänzlich zu verbauen. Die neue Ostpolitik der 70er Jahre ließ zudem die Chancen einer Reaktivierung auf lange Sicht nicht aussichtslos erscheinen – auch ohne die Perspektive einer schnellen Wiedervereinigung.

Anders bei der Werrabahn. Hier bewirkte die Politik der sozialliberalen Koalition genau das Gegenteil. So lange die innerdeutsche Sprachlosigkeit angehalten hatte, wäre wohl niemand auf den Gedanken gekommen, die Gleise abzubauen und den Bahnkörper in Privatgrundstücke aufzuteilen und zu verkaufen. Das hätte man mit Sicherheit als einen schmählichen Verrat am Wiedervereinigungsgedanken betrachtet. Kaum war aber die DDR als Staat anerkannt, stellte sich die Sache offenbar in einem neuen Lichte dar: Im offiziell auf unabsehbare Zeit geteilten Deutschland schien der Abbau auf weit weniger Skrupel zu stoßen. Im Sommer des Jahres 1976, also nur vier Jahre nach Abschluss des Grundlagenvertrags, wurden die Schienen demontiert und der Bahnkörper zum Verkauf als Bauland freigegeben, ohne dass sich dagegen auch nur eine einzige Stimme des Widerstandes erhoben hätte. Einem Spezialkommando des Bundesgrenzschutzes fiel dann noch die Aufgabe zu, die schönen alten Sandsteinbrücken aus dem 19. Jahrhundert im Rahmen einer als Übung deklarierten Aktion zu sprengen und somit der Geschichte dieser Bahnlinie mit einem krachenden Finale ein Ende zu setzen.

 

Der Mauerfall und die Frage der Reaktivierung – Wunschtraum oder letzte Chance?

Wer angenommen hatte, dass mit dem Fall der Mauer im Jahre 1989 vielleicht doch noch einmal eine Zeit der Rück- und Umbesinnung einsetzen würde, musste sich wiederum enttäuscht sehen. Die Tinte unter den Einigungsverträgen war noch nicht richtig trocken, da begannen überall im ehemaligen Grenzgebiet von Lübeck bis Hof die Baufahrzeuge anzurücken, um die Sperranlagen abzureißen und die alten Verkehrswege wiederherzustellen. Sie kamen auch zur Werrabahn, allerdings nicht, um Brücken zu bauen oder Gleise zu verlegen, sondern um in Lautertal und Dörfles- Esbach endlich die schon lange geplanten Privathäuser bzw. Wohnviertel auf den alten Bahndamm zu stellen 12. Bis dahin hätte ein Wiederaufbau nur Geld gekostet, jetzt aber, nach Vollendung der deutschen Einheit, wurde dafür gesorgt, dass er für alle Zukunft ausgeschlossen blieb. Fortan konnte sich die Diskussion über einen Lückenschluss, sollte sie überhaupt Sinn haben, nur noch auf teure Alternativen der Streckenführung richten.

An Forderungen und Vorschlägen herrschte diesbezüglich besonders in den ersten fünf Jahren nach der Wiedervereinigung kein Mangel. Es ist im Rahmen dieses Beitrags nur möglich, auf Initiativen einzugehen, deren Befürworter mit ihren Vorstellungen und Forderungen von Anfang an und in öffentlichkeitswirksamer Weise hervortraten. Dazu gehörten die Industrie- und Handelskammer Coburg 13, der Kreistag, allen voran der vormalige Landrat Karl Zeitler 14, der Stadtverband Coburg der SPD 15 oder die Grünen 16. Auf Grundlage der Anregungen des Fahrgastverbandes ProBahn hat sich in jüngster Zeit auch die CSU in der Person ihres Bundestagsabgeordneten Hans Michelbach zu Wort gemeldet 17. Auch einige Bürgerinitiativen und Verbände wie „Das bessere Verkehrskonzept“ 18 und der „Verkehrsclub Deutschland“ (VCD) 19 erarbeiteten eigene Konzepte zur Reaktivierung der Werrabahn. Die Notwendigkeit eines Lückenschlusses zwischen Bad Rodach Hildburghausen war eine der wichtigen Forderungen in dem vom Landkreis Coburg im Jahre 1991 initiierten Nahverkehrsgutachten des Würzburger Verkehrsexperten Dr. Schliephake 20. Leider wurde nichts aus diesen Vorstößen, wohl vor allem aus dem Grunde, weil die jetzt noch möglichen Varianten wie die eines Lückenschlusses zwischen Bad Rodach und Hildburghausen ziemlich teuer zu werden drohten und dem Staat immer mehr das Geld ausging.

Als eine weitere Belastung sollte sich die Diskussion über den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Erfurt erweisen. Schon bei der erstmaligen Vorstellung dieses Vorhabens im Rahmen einer Veranstaltung der IHK Coburg im Oktober 1990 hatte das referierende Vorstandsmitglied der Deutschen Bundesbahn, Herr Wilhelm Pällmann, den Eindruck entstehen lassen, als handle es sich bei Werrabahn und ICE- Strecke um eine Entweder- oder- Frage 21. Das führte bei vielen Politikern, die jetzt ihre Hoffnungen auf die Schnellbahnanbindung setzten, zur Verunsicherung und brachte sie davon ab, dem Thema Werrabahn weiterhin ihre Aufmerksamkeit zu schenken. Als sich darüber hinaus etwa ab Mitte der 90er Jahre das Münchener Planungsbüro Vieregg und Rössler mit Plänen an die Öffentlichkeit wandte, das ICE- Projekt durch den Bau einer Alternativstrecke für Neigezüge unter teilweiser Nutzung der Werrastrecke zu ersetzten 22, wurde aus Desinteresse offene Ablehnung. Zahlreiche Entscheidungsträger betrachteten solche Entwürfe als Konkurrenz zur ICE- Strecke, durch die sie deren schnelle Realisierung gefährdet sahen. Das hatte wiederum zur Folge, dass es in manchen Situationen, in welchen es tatsächlich hätte gelingen können, die Frage eines Lückenschlusses voranzubringen, an Interesse und politischer Unterstützung fehlte.

Nach eigener Einschätzung hat es in den 90er Jahren drei solcher Gelegenheiten gegeben. Die erste bot sich im Rahmen des Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren für die ICE- Neubaustrecke. Der Initiative verschiedener Politiker aus Stadt, Landkreis und Region war es zu verdanken, dass das Anliegen einer „Anbindung der Werrabahn“ an die Neubaustrecke Erfurt- Nürnberg zumindest in dem im Jahre 1993 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren Berücksichtigung fand. Trotz einer eindeutigen Stellungnahme des Kreistages am 17. 03. 1994 und des Coburger Stadtrates am 06. 10. 1994 ist es nicht gelungen, diese Forderung in das entscheidende Planfeststellungsverfahren einzubringen und sie als Teil des Gesamtkonzeptes festzuschreiben.

Die zweite Chance bestand wohl zwischen 1993 und 1995, als die Bundesbahn im Rahmen ihres Konzeptes „Netz 21“ u. a. die Möglichkeiten eines – wie es in der Projektbeschreibung hieß –„Wiederaufbaus der früher vorhandenen Strecken im Thüringer Wald zwischen Gerstungen und Coburg“ (also der Werrabahn) im Sinne einer „leistungsfähigen Qualitätsverbindung“ 23 besonders für den Güterverkehr in Nord- Süd-Richtung untersuchte 24. Nach eingehender interner Prüfung wurden diese Pläne ab September 1995 nicht weiter verfolgt. Die Verkehrsmanager der Bahn mögen dafür ihre Gründe gehabt haben. Auf der einen Seite hätte der Wiederausbau der Werrabahn zu einer vornehmlich für den Güterverkehr genutzten Fernstrecke gewiss erheblich Probleme mit sich gebracht, andererseits stellt sich die Frage, ob die Vorteile für den Wirtschaftsstandort Coburg diese nicht hätten ausgleichen können. Eine politische Debatte darüber hat jedenfalls nie stattgefunden. Darüber, ob dies einen weiteren Eintrag in die lange Liste der Versäumnisse verdient, die das Projekt Werrabahn seit seinen Anfängen begleitet, ließe sich streiten – ganz unabhängig davon, zu welchem Ergebnis man im Endeffekt gelangt wäre.

Der letzte in der Reihe der nicht von vorn herein als hoffnungslos zu wertenden Vorstöße ist ein Dringlichkeitsantrag, den der damalige MdL Dr. Heinz Köhler im Juni 1998 zusammen mit drei anderen Abgeordneten der SPD- Fraktion im bayerischen Landtag einbrachte mit dem Ziel, eine Studie über die Möglichkeiten eines Lückenschlusses in Auftrag zu geben 25. Der Antrag wurde vom bayerischen und vom thüringischen Landtag im gleichen Wortlaut mehrheitlich unterstützt, scheiterte aber auf Regierungsebene am Argument, dass die Realisierung „mit einem vertretbaren Aufwand nicht möglich“ 26 sei. Zu einer genauen Prüfung, was in diesem Zusammenhang unter „vertretbar“ in Abwägung von Kosten und Nutzen zu verstehen war, kam es leider nicht, vielleicht auch deshalb, weil eine breite, auf gemeinsame fränkische und thüringische Verkehrsinteressen gestützte Lobby in Wirtschaft und Politik nicht zu erkennen war, die sich zum Ziel gemacht hätte, eine solche Untersuchung einzufordern.

Bleibt abschließend noch zu klären, ob es bei dieser in 150 Jahren Eisenbahngeschichte doch recht ansehnlichen Liste von Fehlleistungen und verpassten Chancen überhaupt noch lohnt, dem Thema Werrabahn weiterhin Aufmerksamkeit, Zeit und Energien zu schenken. Als historisches Lehrbeispiel dafür, wie man in den 70er Jahren mit historischer Bausubstanz und gewachsener Infrastruktur umzugehen pflegte, kann sie auf jeden Fall dienen. Im gleichen Zeitraum, in welchem in der Stadt Coburg neben vielen anderen Bauwerken eines der schönsten Jugendstilbäder Deutschlands der Spitzhacke zum Opfer fiel, wurde im Landkreis ohne dringenden Grund und ohne einen Gedanken an die Zukunft die einzige durchgehende Schienenverbindung der Region nach Norden demoliert. Was allerdings die Perspektiven einer Wiederinbetriebnahme und den dafür notwendigen Einsatz anbelangt, scheint aller Erfahrung nach Skepsis geboten – es sei denn, man ist bereit, sich einer Frage zuzuwenden, die weniger mit der Werrabahn selbst, als mit den Planungen für die ICE- Strecke zusammenhängt.

Blicken wir, bevor wir abschließend darauf zu sprechen kommen, noch einmal kurz zurück: Schon in den Anfängen des Bahnbaus im 19. Jahrhundert war nicht zu verhindern gewesen, dass Coburg gemessen an den Erwartungen ins Abseits geriet. Was nach einigem Hin- und Her aber gelang, war der Bau einer brauchbaren Zubringerlinie zu den Hauptstrecken im Norden und Süden. Mit den jüngsten Planungen für eine Schnellbahnstrecke durch das Coburger Land besteht vielleicht die Chance, das Blatt noch einmal zu wenden – unter der Vorrausetzung, dass möglichst viele der neuen Fernzüge auch in Coburg halten. Und hier genau kommt die Werrabahn doch wieder ins Spiel: In gleicher Weise, wie sie früher die Coburger nach Lichtenfels und Eisenach zu den Fernverbindungen brachte, müsste sie jetzt die Fahrgäste aus Hildburghausen, Eisfeld, Meiningen, Bad Salzungen oder Eisenach nach Coburg befördern, damit sie dort den ICE besteigen können. Nur so wäre ein dauerhafter Halt zu sichern.

Es ist das Verdienst des Fahrgastverbandes ProBahn, in verschiedenen Initiativen und Verlautbarungen diesen Gedanken in letzter Zeit wieder in den Vordergrund gestellt zu haben 27. Er fiel insofern auf fruchtbaren Boden, als Stadt und Landkreis Coburg im Herbst 2008 ein Gutachten mit der Zielsetzung in Auftrag gaben, die Möglichkeiten eines Lückenschluss zur Werrabahn zu untersuchen. Vier Varianten standen zur Auswahl: die Verlängerung der Bahnlinie über Bad Rodach hinaus nach Hildburghausen, ergänzt durch den Vorschlag einer alternativen Streckenführung über Römhild, die Wiederbelebung der alten Trasse durch das Lautertal unter Nutzung des neuen ICE-Tunnels bei Dörfles-Esbach, um damit den inzwischen bebauten Streckenabschnitt zu umgehen und als vierte Alternative eine direkte Verknüpfung der ICE-Neubaustrecke mit der Bahnlinie Eisfeld-Sonneberg am Kreuzungspunkt bei Rauenstein. Bei der Vorstellung der Ergebnisse auf einer Sitzung des Verkehrsbeirates aus Stadt und Landkreis im Landratsamt Coburg am 02.04.2009 gaben die Gutachter den Varianten durch das Lautertal bzw. über Bad Rodach-Hildburghausen den Vorzug. Die Fahrgastprognosen und die Einschätzung des Verkehrsnutzens erwiesen sich für beide Planvorhaben als positiv. Allerdings stehen dem die relativen hohen Kosten für eine Wiederherstellung der Strecke im Lautertal (ca. 103 Millionen Euro) bzw. für den Neubau einer Verbindung Bad Rodach- Hildburghausen (ca. 135 Millionen Euro) gegenüber. 28

Der Politik fällt nun die Verantwortung zu, in finanzpolitisch nicht gerade rosigen Zeiten eine für Coburg und die Verkehrsentwicklung der Region weitreichende Entscheidung zu treffen. Mit dem Blick in die Geschichte könnte man raten, nicht nur den Tageswert, sondern den langfristigen Nutzen der anstehenden Investitionen im Auge zu behalten. Denn wird auch diese letzte Chance für eine Reaktivierung der Werrabahn verpasst, ist zu befürchten, dass der ICE – wenn er denn kommt – an Coburg mangels Zusteigepotential doch wieder nur vorbeifährt und die Stadt weiterhin im Windschatten des Schienenverkehrs verbleibt. Nach 150 Jahren Bahngeschichte wäre das für Coburg zwar keine so entscheidend neue Erfahrung, mit Gewissheit aber auch kein guter Trost!



1 Ein sehr lebendig geschriebener Augenzeugenbericht hierzu ist zu finden in: E. Fritze, Dorfbilder II, Fünfzig Jahre Geschichte eines Frankendorfes, Meiningen 1913, S. 3 – 8

2 Ebd.

3 Hans Mottek, Zum Verlauf der industriellen Revolution, in: H. Mottek, H. Blumenberg, H. Wutzner, W. Becker (Hg.), Studien zur Geschichte der industriellen Revolution in Deutschland, Berlin- Ost 1960, S. 36

4 Fakten und Zahlen nach Brunhild Meyfarth, Die Sonneberger Spielzeugmacher, Sonneberg 1981, S. 10 und 11

5 Näheres in: Steffen Dietsch, Stefan Goldschmidt, Hans Löhner, Die Werrabahn, Coburg 2008, S. 100 - 111

6 Näheres in: Ralf R. Rossberg, Grenze über deutschen Schienen, Freiburg 1980, S. 209

7 Ebd. S. 210

8 Ebd.

9 So der Titel einer Artikelserie von Dipl.- Ing. Riemann in der „Neuen Presse“ Coburg vom 30.08.1949 bis 03.09.1949, auf dem sich die hier genannten Fakten und Zahlen weitgehend stützen

10 Genaueres zu den Protestaktionen in: „Neue Presse“ Coburg vom 01.09.1949

11 Peter Maslowski, Mehr als eine Verkehrsfrage, „Neue Presse“ Coburg vom 30.08.1949

12 „Neue Presse“ Coburg vom 14.12.1990

13 Dringlichkeitsforderung der IHK Coburg: Neue Straßen und Schienen für das Zusammenwachsen mit Thüringen, in: unsere wirtschaft, 46. Jg., H. 3, März 1990

14 Nach verschiedenen früheren Vorstößen zuletzt mit einer gemeinsamen Initiative von Landräten und Bürgermeistern aus dem Landkreis Coburg und Hildburghausen, „Neue Presse“ Coburg vom 01.04.2000

15 SPD Kreisverband Coburg (Hg.), Für eine Verkehrspolitik mit Maß und Ziel, Coburg 1990, bzw. einstimmiges Votums des SPD- Stadtverbandes Coburg und der SPD- Kreisvorstandes für eine Reaktivierung der Werrabahn, „Coburger Tageblatt“ vom 12. 01.1990

16 Alternatives Eisenbahnkonzept für Franken von Grünen/ Bündnis 90, „Neue Presse“ Coburg vom 03.07.1993

17 „Neue Presse“ Coburg vom 18.07.2008

18 Das besser Verkehrskonzept (Hg.), Eine Argumentationshilfe zur Lösung der Verkehrsprobleme im fränkisch- südthüringischen Raum, Coburg 1994

19 so z. B. das im November 1990 auf Initiative des VCD vom Bochumer Planungsbüro „Komplan“ erstellte Lückenschlussprogramm, das der Werrabahn eine wesentliche Bedeutung im innerdeutschen Bahnnetz beimaß: Komplan, Arbeitsgemeinschaft für kommunale Planung (Hg.), Maßnahmen- und Investitionsbedarf im Bereich der Schieneninfrastruktur, Bochum 1990

20 „Neue Presse“ Coburg vom 11.06.1991

21 „Coburger Tageblatt“ vom 11.10.1990

22 Vieregg- Rössler- Bohm GmbH, Innovative Verkehrsplanung (Hg.), Aus/ Neubau von Bahnstrecken in Thüringen, Sachsen und Nordbayern: Alternativkonzepte zum Bundesverkehrswegeplan 1992, München 1997

23 so der Wortlauf eines Schreibens der Deutschen Bahn, Geschäftsbereich Netz vom 01.04.1995 an den Verfasser.

24 Näheres siehe „Neue Chancen für die Werrabahn? in: eisenbahn magazin, Heft 6, 1993

25 Dringlichkeitsantrag der Abgeordneten Renate Schmidt, Dr. Heinz Köhler, Walter Knauer, Susann Biedefeld and den Präsidenten des Bayerischen Landtags, Herrn Johann Böhm, vom 03.06.1998 (Kopie liegt dem Verfasser vor)

26 Schreiben des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Technologie an den Präsidenten des Bayerischen Landtags, Herrn Johann Böhm, vom 26.06.2000, Aktenzeichen 7111g – VII/B2 – 1248 (Kopie liegt dem Verfasser vor)

27 Vorstellung eines Lückenschlusskonzepts im Rahmen verschiedener Veranstaltungen, in Fachzeitschriften und Broschüren, beginnend mit der Berichterstattung in der „Neuen Presse“ Coburg und im „Coburger Tageblatt“ vom 23.06.2004

28 Berichte über die Ergebnisse des Gutachtens in den Ausgaben der „Neuen Presse“ Coburg und des „Coburger Tageblatts“ vom 03.04.2009



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Quellen

Rupert Appeltshauser erschienen in: Historische Gesellschaft e.V. (Hg.), Coburger Geschichtsblätter, 17.Jg. Heft 1-2/ 2009, S.17-28.


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letzte Aktualisierung am 03.04.2014 09:09:27